¿Qué tecnología de MotoGP llega a los usuarios?

Participar en una categoría como MotoGP supone para las fábricas involucradas desembolsar una ingente cantidad de recursos. Las cifras concretas de inversión no son públicas pero se puede dar por buena una horquilla de gasto que va desde los 35 hasta los 60 millones de euros por temporada.

Dado que sólo una parte de estos presupuestos son cubiertos con patrocinios, la mayor parte de los recursos para competir corren a cargo de las propias marcas. En sus balances por lo tanto las carreras figuran como un gasto importante. Al contrario del resto de departamentos, el de carreras no está gestionado para obtener beneficios económicos; su misión es otra.

¿Y qué finalidad es esta?… Usemos como referencia el caso de Honda, el mayor fabricante del mundo con más de 17 millones de unidades vendidas al año.

Su presencia en MotoGP, de la mano de HRC, tiene una triple razón de ser:.

● La primera de ellas es potenciar, mediante la presencia en un acontecimiento deportivo mundial, la imagen de la marca.

● La segunda, evaluar en un ambiente de máxima exigencia a sus ingenieros jóvenes más brillantes, a los que se les da la oportunidad de mostrar su excelencia.

● Y la tercera razón de ser de los departamentos de carreras es poder probar en pista las ideas y los componentes desarrollados en los departamentos de I + D y evaluar su introducción en las motos de serie.

El primero de esos objetivos está vinculado con el departamento de marketing, que es el encargado de provocar la atracción de los consumidores. Es decir, generar los imprescindibles ingresos para la compañía. El segundo de los objetivos ejerce de tamiz entre la selección de los ingenieros llamados a ocupar los cargos de más alta responsabilidad en la compañía. El tercero se puede denominar como la antesala del futuro; funciona como una especie de banco de pruebas en las condiciones más exigentes.

Porque no hay nada tecnológicamente más radical que MotoGP. Y da igual a dónde se mire: motor, chasis, frenos, suspensiones, neumáticos, lubricantes, carburantes… E incluso el equipamiento de los pilotos como es el caso de los cascos, monos, guantes, botas… Da igual donde uno se fije, MotoGP es el fin del ‘mundo conocido’. Un fin del mundo que los ingenieros empujan constantemente hacia delante.

Ejemplos de innovaciones que han pasado por el banco de pruebas de las carreras para acabar a disposición y beneficio del gran público los hay a decenas.

Los neumáticos, por ejemplo. Hoy en día es impensable un neumático de fabricación no radial, concepto introducido por Michelin secretamente en 1984, y que con la posterior introducción al mercado supuso un antes y después para los usuarios de la moto. Lo mismo sucedió con la introducción del óxido de silicio en 1992 en el mix de componentes utilizados en la fabricación de los neumáticos. Su posterior aplicación al gran consumo mejoró exponencialmente la seguridad sobre suelo mojado. Más recientemente, ha sido la utilización masiva de la electrónica en motos de competición la que ha redundado en un espectacular avance cuando se ha aplicado a las motos de serie. Términos que hasta hace unos años sólo se vinculaban a las carreras se aplican ahora a las motos del día a día, desde los ‘scooters’ urbanos hasta las potentes motos superdeportivas.

Curvas de potencia que se adaptan al estilo de conducción de cada usuario y a las condiciones de la carretera, ajuste de freno motor, gestión de la progresividad en la entrada de potencia, ABS conectable y desconectable, ajuste electrónico automático de las suspensiones, por citar algunas. La última innovación es la aplicación de los radares de distancia por detrás y por delante, que avisan al conductor cuando se acerca demasiado al vehículo que tiene por delante o cuando se le acerca por detrás alguien a una velocidad inusualmente rápida. También existen avisos luminosos de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto. Todo esto ha llegado a la calle después de pasar por la evaluación más exigente, MotoGP.

Otro de los componentes para el que las carreras son casi un obligado banco de pruebas son los combustibles. Repsol lleva décadas evolucionando sus carburantes y lubricantes en los Grandes Premios. Un trabajo de investigación y desarrollo en el que colabora con Honda que, a su vez, ha encontrado en la compañía multienergética española un socio tecnológico con el que desarrollar las prestaciones de los combustibles que utiliza en sus motores de MotoGP.

Unas prestaciones de las que Repsol hace gala y partícipes a sus clientes en su red de estaciones de servicio. Vale lo mismo que en el mencionado ejemplo de los neumáticos y la electrónica: las carreras como banco de pruebas en condiciones idílicas para testar tanto los carburantes como los lubricantes y extraer los aprendizajes necesarios para después poderlos aplicar en los productos dirigidos al cliente final.

Un banco que en estos momentos sirve para desarrollar tecnología respetuosa con el medio ambiente que demanda la sociedad. Michelin ha utilizado esta temporada en Moto E neumáticos con hasta 52% de materiales sostenibles -de origen natural, reciclado o regenerado-; Repsol por su parte se está preparando para suministrar en 2024 a sus equipos de MotoGP los combustibles renovables con un 40% de origen no fósil que exigirá el campeonato; un porcentaje que deberá ser del 100% en 2027.

Combinar la idiosincrasia de la alta competición con el respeto del medio ambiente que demandan las autoridades parecía hasta hace poco imposible. Pero el trabajo de investigación y desarrollo de las empresas tecnológicas está demostrando que no, que no es así. Carreras y sostenibilidad son conceptos que pueden ser desarrollados en paralelo en un mismo entorno sin tener que renunciar a buscar el alto rendimiento.