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Aguas turbulentas. Una tormenta perfecta para el transporte de contenidos


Los barcos de trasladan contenedores alrededor del 25% de los productos comercializados del mundo por volumen y 60% medido por su valor

CARLOS BARRIA

Un buque gigante encajado en el canal de Suez, tarifas de carga que rompen récords, verdaderas flotas de naves esperando a la entrada de los puertos, cierres inducidos por el Covid: el transporte de carga por contents rara vez has tenido como a tan dramático panorama es 2021. El costo de transferir un contenedor grande fue de US $ 10,000, unas cuatro veces más que hace un año. El precio pagado en ese momento por la compra de una disputa de Shanghai a Nueva York, que en 2019 costó hasta US $ 2.500, ahora si no menos de US $ 15.000. Asegurarse una reserva tardía en la ruta más transitada, desde China hasta la costa este de Estados Unidos, el costo es de US $ 20.000.

Como respuesta algunas compañías están recurriendo a medidas desesperadas. Peloton, un fabricante de bicicletas de ejercicio de alta gama, si está pasando al transporte aéreo. Sin embargo, el costo del medio ambiente generalmente se debe a las nubes, que generalmente lo cubren las bodegas de aviones de pasajeros, también si hay constreñida por límites a los vuelos internacionales. Cadenas como Home Depot y Walmart han contratado barcos directamente. El intent, en julio, de llevar contaedores en una nave de carga al por mayor, que generalmente transporta mineral de hierro o carbón, se abandonó aceleradamente al mover la carga, lo que obligó al barco a volver a puerto. Más contenidos están atravesando Asia por tren. Incluyendo algunos viajan de China Europa en Camiones y luego se trasladan a través del Atlántico para evitar los certificados de puertos chinos.

La emergencia de los contents: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo

Los trenes, los aviones y los camiones solo pueden cubrir una parte de la carga, especialmente cuando se trata de trasladar productos al otro lado del planeta. Los barcos de contenedores trasladan equivalen al 25% de los productos comercializados en el mundo en volumen y al 60% promedio en valor. La alternativa al menú si entras entre pagar y apoyar las demoras o no importar.

Durante años el transporte por contentedores mantuvo las cadenas de producción going y globalization zumbando. El transporte de carga fue “tan engañado que los casos no importan”, dice David Kerstens del mostrador de Jefferies. Pero conmoción tras conmoción significa que las cajas metálicas están perdiendo su reputación de bajos precios y confiabilidad. Solo hay unos pocos expertos que saben qué es lo más importante antes del comienzo del año entrante. Las dislocaciones podrían incluir acelerar un reordenamiento del comercio mundial.

El carguero se encuentra en esta situación en parte porque el sector, que generalmente va de auges cortos a caídas prolongadas, disfruta de un período poco común de salud antes de la pandemia. Steven Gordon de Clarksons, un corredor de envíos, señala que para 2019 está mostrando autodisciplina, con el nivel de capacidad y la Lista de pedidos de nuevas naves bajo control. Entonces llegó el Covid-19. Las firmas navieras prevé un colapso del comercio y desmovilizaron el 11% de la flota global. En realidad el comercio se mantuvo y las tarifas de transporte comenzaron a trepar. Contando con el dinero de los estímulos estatales los estadounidenses empezaron a gastar.

En los primeros meses de 2021, los volúmenes de carga entre Asia y América del Norte aumentan en un 27% en comparación con los niveles prepandémicos, según Bimco, una asociación de armadores. El movimiento en los EE. UU. Es un 14% más alto en el segundo trimestre de 2021 en 2019. Tiene cierto crecimiento en otras partes: el movimiento en el norte de Europa es un 1% menos. Pero las tarifas en todas las rutas han aumentado mucho porque los buques si se concentran en el lucrativo comercio transpacífico, dejando otras rutas con poca capacidad.

Un sistema exigido hasta sus límites está sujeto a un efecto “cascada”, dice Dytan Buchman de Freightos, a mercado de carga digital. Cambios de ruta y cronogramas en un tiempo hubiesen mitigado el cierre de part de Yantian, uno de los mayores puertos chinos, en mayo y luego Ningbo, otro puerto, en agosto después de brotes de covid-19. Pero sin capacidad excedente eso es imposible. “Todos los buques que pueden flotar están desplegados” comenta Soren Skou, propietario de Maersk, la principal firma de transporte de contenedores del mundo. Los contenidos vacíos están en los lugares equivocados. La congestión de los puertos deja los buques fuera de servicio. El tiempo de transporte promedio puerta a puerta de carga oceánica ha pasado de 41 días hace un año a 70 días, dice Freightos.

Logística: preocupan la suba de costos y la escasez de contaedores

A la espera de buenas noticias

Algunos observadores creen que la normalidad puede volver después del Año Nuevo chino el próximo febrero. Peter Sand de Bimco dice que los problemas pueden tardar un año en resolverse. Lars Jensen de Vespucci Maritime, una firma de asesora, señala que una huelga de portuarios en la costa oeste de EE.UU. en 2015 provocó una conmoción similar, sin embargo solo en esa región. Aún se tardó seis meses en superar los atrasos.

Terminal Puerto Rosario, desde donde se suelda en el dia de hoy el primer cargamento de limones hacia EEUU.  Barco que transportara dicha carga 19-04-18 Foto: Marcelo Manera

Marcelo Manera

En los primeros eres meses de 2021 los volúmenes de carga entre Asia y América del Norte aumentaron un 27% en comparación con los niveles prepandemia (Marcelo Manera /)

Por el lado de la demanda depende mucho del apetito del consumidor estadounidense por la compra de lo que continúa. Si bien las ventas minoristas cayeron en julio aún están 18% por encima de los niveles prepandemia, señala Oxford Economics, una consultora. Sin embargo Sin embargo, la demanda del consumo de la ciudad está afloje, las firmas están dispuestas a gastar en la recuperación de sus inventarios que si han visto agotados para la corrida de compras y para prepararse para la temporada de fiestas de fin de año. Y hay señales de que está aumentando la demanda en Europa.

En un mar de incertidumbre sigue habiendo una cosa segura. El sector, cargado de ganancias, está reaccionando como de costumbre, estableciendo un nuevo récord anual de pedidos de buques de contenido en menos de ocho meses de este año, dice Sand. Pero dado que hay un espacio de dos o tres años, esta válvula de alivio no comenzará a operar hasta 2023. Y la carrera por inundar el mercado no se puede equiparar a los torrentes del pasado. Hoy hay muchos menos astilleros: 120 en comparación con alrededor de 300 en 2008, cuando establecieron el anterior récord. El transporte de carga, responsable del 2,7% de las emisiones de dióxido de carbono globales, se lleva a volverse mas limpio.

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